Porsche Boxter Spyder

Voy a tratar de no caer en tópicos, del tipo: Top less o Los descapotables son para el verano. No. Porsche no ha caído en tópicos a la hora de lanzar esta nueva opción de disfrute. El nuevo Porsche Boxster Spyder se ha ganado que se lo tomen en serio. Por concepto, por prestaciones, por el resultado… este coche convence, creo que con esta frase queda suficientemente claro: está en el top ten de coches modernos a tener. Si, de todos modos, estás dispuesto a leer todo lo que viene a continuación te aconsejo que te lo tomes con calma.

¿Qué habrías hecho tú si tuvieras un Boxster y lo quisieras convertir en algo más apto para track-day? Quitarle el techo (pesa), rebajarlo, llantas más ligeras y ruedas , suspensiones, frenos y un escape deportivo. Unos buenos asientos, indispensable, y a correr. ¿Cómo crees que lo ha hecho Porsche?  Pues cuesta 7000€ más, ¿es mucho? Bueno, veamos el resultado.

En realidad parece que Porsche no se ha esforzado demasiado: un poco más de potencia, un poco menos de peso, un bastidor algo más deportivo. Si nos quedamos con la teoría no parece nada excepcional. La potencia aumenta de manera casi anecdótica. El peso es menor, sí, pero pierde la practicidad de la capota eléctrica a favor de una suerte de tienda de campaña para emergencias. Los cambios en el chasis no son espectaculares, como en cualquier versión deportiva de un compacto. Por encima es la opción más cara de la gama Boxster/Cayman. Entonces, ¿qué nos queda? Probarlo, porque en marcha es otro cantar.

No hace falta ni arrancarlo para entender que estamos ante un coche especial.Lo fácil sería, para empezar, criticar el techo. Lo difícil es atreverse a presentar un coche con el techo así: malo y poco práctico. Pero es lo que necesita (es más, diría que hasta le sobra): una solución para emergencias, al más puro estilo Lamborghini Murciélago Roadster. En el departamento de Marketing a alguien se le encendió una bombillita y se le ocurrió la manera de crear Porsches exclusivos dentro de su plan de expansión donde todo el mundo se compra un Cayenne. Dejémonos de ediciones limitadas, hasta el Fiat 500 tiene de eso, hagamos un coche que por sí mismo limite a sus clientes. El que lo quiera que lo compre, si se atreve. En plena crisis de los 50 y con unos ahorritos se puede justificar un 911 o un Boxster sin grandes problemas. Ahora bien, un artefacto sin techo… ya es más complicado. ¡Bravo!

El Boxster Spyder tiene una estética -a priori no pensé que fuera así- que lo convierte en un auténtico rompe-cuellos, hay que verlo en directo para darse cuenta. Nada que ver con el Boxster normal; el paquete aerodinámico, las jorobas traseras, unas llantas preciosas (y ligeras) y la pegatina Porsche surcando el lateral hace que llame la atención allá por donde pasa. Es más bajo y más ancho, una fórmula que siempre funciona. No es un coche discreto y menos si pensamos llevar el escape en modo deportivo. Un escape que suena bien casi sin arrancar el coche, las prominentes salidas vaticinan un glorioso sonido.

Estamos en una tranquila calle de Madrid, haciendo las fotos de los detalles del coche y aun no sabemos qué pasará después y el coche ya se siente especial. Son este tipo de cosas que ya sabes sin necesidad de conducirlo. Horas más tarde, atravesando carreteras desiertas, escuchando el motor retumbando entre los árboles y notando como la temperatura va bajando a medida que aumenta la altitud sabremos la verdad sobre este coche. De haber sabido lo que nos esperaba me habría puesto incluso más nervioso al ver lo que hay en el interior.

Meto la nariz por encima de la ventanilla y un escalofrío me recorre el cuerpo.Los asientos que lleva este Boxster son una declaración de intenciones:deportivos a rabiar, preciosos, bien hundidos en el suelo y con unas orejas que muy blandas han de ser para no recoger el cuerpo una vez estemos en zona de g’s laterales. Abrimos la puerta y encontramos el emblema de Boxster Spyder, que nos recibe en forma de pegatina cutre, para ahorrar peso dicen, pero no deja de ser una chapuza. Pegatina que también encontramos en la guantera y que se puede quitar con un dedo. Después incluyen 6 luces de cortesía en el habitáculo de un coche orientado a salir a disfrutar sin contemplaciones, un sin sentido.

Porque esa es la intención, ¿o no? ¿Ha dado Porsche un giro hacia la deportividad o ha hecho un ejercicio de distinción de cara a la galería? Este coche tiene una combinación de ambas cosas. Pero no hablemos de eso todavía, volvamos al puesto de mando.

La verdad es que en el interior no hay mucho más que contar, todo es como un Boxster normal y corriente, salvo los asientos de regulación manual y los tiradores de las puertas (una chorrada, igual que el pomo del cambio del Carrera GT. A mí sí me gustan estos detalles). El equipamiento parece demasiado abundante para un coche de track-day pero, a día de hoy, parece que no se concibe un Porsche sin navegador o climatizador, ni en opción. No estorban, pero pesan. Afortunadamente son opcionales y se puede comprar sin equipo de sonido ni climatizador (con lo que nos ahorramos 16 kg). Nos fijamos en el cambio: PDK, el cambio automático que más me ha gustado hasta la fecha. Sin embargo es una pequeña decepción, esperaba que este coche fuera manual. En un coche concebido para ser lo más ligero posible el PDK aumenta 25 kg a la masa total.

Los elementos que cambian y que ahorran peso son los siguientes:

• Techo de emergencia – 21 kg
• Puertas de aluminio -15 kg
• Asientos -12 kg
• Aire acondicionado  -13 kg (opcional)
• Equipo de sonido – 3kg (opcional)
• Depósito de combustible más pequeño – 7kg
• Batería – 6 kg
• Llantas – 5 kg
• Tiradores de las puerta  ¿-100 gr? Da igual, nos gustan.

Ya no aguanto más con el coche parado, será mejor arrancar: giramos la llave y nos ponemos en marcha. Exactamente igual que en cualquier otro Porsche PDK: ponemos la D y pisamos el acelerador. No parece que haya nada especial al volante, callejeamos un poco y empezamos a probar botones. El modo sport y el sport plus ya habíamos dicho en otras pruebas que son totalmente excesivos e inadecuados en ciudad, por lo que nos fijamos en los otros dos botones que tenemos cerca: la regulación de altura del alerón (que en este coche no vale para nada pues el alerón es fijo) y el botón de “Sonido sport”. Primera sorpresa, el escape pasa de sonar bastante bien a sonar mucho, y muy bien. En cuanto pasas un túnel o dos te das cuenta de que han cuidado el sonido de manera especial en este coche, no hay ningún Porsche normal que suene así. Para algunos siempre se quedará corto, pero es un paso más allá del sonido sport al que nos tienen acostumbrados los deportivos actuales de Stuttgart.

Cuando las carreteras se despejan y nos quedamos solos nos damos cuenta de la facilidad con la que se pueden alcanzar ritmos verdaderamente respetables.

El coche es rápido, pero no destaca demasiado por eso y tampoco es lo que se ha buscado. Tiene una buena aceleración, pero acorde a lo que esperábamos para su peso y potencia. Cuando las curvas empiezan a estas más juntas, la carretera se estrecha y comienzan las pendientes, los cambios de apoyo y nuestra única compañía son los árboles y los guardarrailes el Boxster Spyder saca lo mejor de sí mismo: su relación peso-potencia permite salir disparado de cualquier curva en 1ª, 2ª o 3ª. Es lo suficientemente ágil como para irse a un puerto estrechito y que no se sienta demasiado pesado, porque no lo es: esa es la clave. Además es lo suficientemente estable para disfrutar de carreteras con curvas de 4ª y 5ª sin dar sustos.

En marchas cortas el diferencial de deslizamiento limitado (22% en aceleración y 27% en retención) le da un plus de carácter y eficiencia a la hora de encarar las zonas más reviradas. Cuando aceleras con energía notasun empujón en la trasera que cierra la trayectoria a la salida de las curvas.

Tengo muy buenos recuerdos de otros Porsches: Turbo, GT2 pero ninguno otro coche me gustado tanto como el Spyder. Sólo el nombre ya es evocativo –eso es marketing- pero es que estéticamente me parece de lo más bonito que se ha hecho últimamente. El que “sólo” tenga 320 cv es casi un extra a la hora de disfrutarlo, cuando tienes 500 cv es complicado empalmar más de un par de marchas a fondo en carretera abierta, vas tan fuerte que te parece que te lanzan curvas a mala leche contra el morro del coche. Sin embargo con el Spyder puedes disfrutar de ir empalmando hasta cuatro marchas seguidas, escuchando el magnífico sonido del escape una y otra vez, y eso, como experiencia, como placer de conducción, no tiene precio. Sí, un turbo suena aterrador, pero no es ni la mitad de bonito que el del boxster, que ayer, pasando a fondo por los túneles me recordaba – sacrilegio – a un Ferrari. Y de lejos, mejor ni contarlo porque sin haberlo escuchado no podríais imaginar como sonaba a un kilómetro perdido entre las montañas.

En carreteras rápidas no se va tan a gusto como quisiera debido a que entra mucho aire en el interior. Cuando te sientas entre el parabrisas y las jorobas traseras tienes una sensación de mucha protección, pero en marcha te das cuenta de que no protege contra el aire. Los asientos para mi estaban un poco inclinados hacia detrás y no lo vertical que quería. Curiosamente ese detallito se hubiera solucionado con el casco puesto. Con él la regulación del respaldo hubiera sido perfecta…. ¿casualidad?. Tiene un pequeño deflector de aire entre los arcos de los asientos, pero no sirve de mucho. Entiendo que es un speedster y que el aire en la cabina va implícito, pero a mí me parece muy incómodo porque a lo mejor quiero rodar con las ventanillas cerradas y sin molestias, pero no puede ser en el Boxster Spyder. Eso sí, a alta velocidad. Y es una lástima, porque parecía posible ya que vas sentado tan bajo que cuando has conducido con energía cuesta realmente salir del coche con cierta compostura.

El cambio PDK permite aprovechar muy bien el potencial del motor y el chasis. Cambia muy rápido y no desfallece ante un uso intensivo: 20 km a fondo, cambiando de marcha casi en cada curva y sin rechistar. Las levas son muy cómodas porque además el Boxster Spyder tiene una dirección muy directa, de hecho incluso se hace raro en alguna horquilla, o alguna otra curva especialmente cerrada, tener que cambiar las manos de posición en el volante porque puedes pasar mucho tiempo sin soltarlo. Giras holgado con un ángulo de 180º (90º a la izquierda y 90º a la derecha) en la mayoría de las curvas, por lo que no pierdes la referencia de la posición de las levas, lo que permite ir muy rápido y, sobre todo, con mucho menos trabajo que un cambio manual. Cuando aceleras todo va como la seda, tocas la leva y cambia casi instantáneamente, sin golpes (salvo en el modo sport plus, que busca a propósito cierta brusquedad para darle un toque deportivo).

Cuando reduces también tiene un fantástico rendimiento, salvo que vayas realmente rápido. En ocasiones anteriores que había conducido coches con PDK no lo había apreciado (falta de tiempo y quizá de experiencia con los coches que lo montaban) pero cuando se quiere apurar la frenada hasta que empieza el apoyo tarda un poco más de lo debido en bajar la última marcha que necesitas para entrar en la curva. Un poco más de lo debido que se traduce en una eternidad, con una sensación en el estómago nada agradable, preguntándote si el coche ha omitido tu orden o, lo que es peor, si bajará la marcha en pleno apoyo. Finalmente, la bajada de marcha llega, pero no es una sensación con la que esté a gusto ¿cuestión de acostumbrarse?.

En contra de mi propia opinión (en el siguiente párrafo), el PDK tiene una ventaja importante: el Launch Control. Hay pocas cosas más excitantes que se puedan hacer en un coche que una salida a fondo (ya no digamos si el coche no es tuyo). El PDK lo hace tan bien con respecto al manual que en el 0-100 km/h le saca 2 décimas a la versión manual (4.9s. frente a 5.1s.). En la vida real, el Launch Control no sirve para nada –desaconsejo totalmente hacerlo en un semáforo- pero es que el resto del coche tampoco sirve para nada, salvo divertirse. Y eso es  importante.

No puedo, ni quiero, hacer comentarios en contra del PDK: funciona realmente bien, de momento parece muy fiable y es realmente rápido y efectivo. Pero yo, y esto ya es una cuestión personal, no tendría este coche con un cambio de menos de 3 pedales (ni este ni ninguno). El PDK hace un punta-tacón perfecto en cada reducción, muy bien, tan perfecto que casi ni se nota (eso sí, suena a gloria en las reducciones. Tan bien que, sólo por el sonido, no habría adivinado que se trataba de un Porsche). No hay posibilidad de equivocarse, no hay posibilidad de fallar una marcha, no hay – que al final es a lo que se traduce todo esto –emoción al cambiar de marcha. Lo que me lleva a la pregunta de antes:

¿Vuelta a la deportividad o estrategia de cara a la galería?

Seguro que un poco de las dos cosas, pero lo que es seguro es que el Boxster Spyder es un gran deportivo. De los mejores chasis que haya tenido oportunidad de conducir: es muy predecible, es realmente difícil hacerlo subvirar y da la impresión de que lo perdona todo. El coche va muy aplomado y sin embargo es más cómodo en los  baches y pequeños badenes que, por ejemplo, un Clio Sport, porque su suspensión no es tan seca. Para que el coche subvire hay que hacerlo realmente mal y para que haga un extraño… quizá se quede por encima del listón que me marqué para llevar este coche rápido, porque no apareció ninguna reacción extraña o impredecible mientras lo conducía. Todos los coches tienen un límite, por supuesto, pero los pilotos también. En este caso creo que me quedan kilómetros a bordo para poder decir que he encontrado el límite del Boxster Spyder. Puedes llegar pasado a una curva, apoyar el coche y soltar el acelerador que el chasis lo digiere todo.

Los frenos, como siempre, inagotables. El punto fuerte de los Porsche, en tramos de 20 kilómetros no presentaban signos de cansancio y las frenadas no se alargaban. Me gustaría poder ser duro y criticarlos, lo que sería señal de que voy muy rápido, pero no puedo decir nada. Con este peso y la resistencia que presentan los de serie creo que la opción de cerámicos no tiene sentido. Si a eso le sumamos que los clientes más radicales le cambian a sus GT3 los cerámicos por discos convencionales por cuestiones de durabilidad… pues creo que lo mejor es dejar las cosas como están, porque estos frenos funcionan realmente bien. El tacto es muy similar al Boxster normal, aunque hay que pisar mucho el pedal para frenar con contundencia. No hace falta hacer fuerza, pero sí hundir el pedal.

La dirección es muy precisa y, aunque no es incómoda, ofrece cierta resistencia, lo que se agradece cuando conducimos al ataque. En general, todos los mandos (esto es algo muy Porsche y más típico de coches más antiguos) están un pelín duros, pero yendo rápido se da uno cuenta de que tienen la dureza adecuada. Es esa sensación de que si no vas rápido el coche no va a gusto.

Si reducimos a tiempo y entramos en la curva con la punta del gas y somos comedidos a la hora de acelerar la velocidad de paso por curva es altísima. Curvas de 130 km/h enlazadas aprovechando todo el ancho de la carretera sin despeinarse, cambios de apoyo con total aplomo en la primera curva y un deslizamiento en la segunda que te recuerda que, afortunadamente, que hay vida en el eje trasero. No va todo tan pegado a la carretera como parece.

Si pasamos la curva siendo optimistas con el acelerador el culo se mueve y redondea la curva, siempre vigilado por un permisivo ESP que no saltó más que en algún momento muy puntual, buscando el límite. En ese sentido, creo que está un paso por delante de su hermano mayor, el 911. ¿Cuánto de mayor? El Boxster Spyder se coloca por su relación peso potencia (4,22 kg/Cv) entre el 911 Carrera y el 911 Carrera S, pero con la ventaja del menor peso y su mejor distribución que otorga su arquitectura de motor central a la hora de combatir inercias en las curvas. Desde luego cuando me bajé del coche de madrugada, en medio de las montañas, ni se me hubiera pasado por la cabeza cambiarlo por un Carrera S. Si os parece que para ser una versión radical os parece descafeinado, diré que tiene mejor relación de Kilos por caballo que un Lotus Exige S (y más rápido que él en el circuito de Top Gear, ver Extra Lap), que es toda una referencia en los track-days.

Parece que Porsche ha intentado ofrecer un producto más radical, orientado a las incursiones en circuito. Sin embargo tengo mis dudas de si lo pasaría bien con este coche en pista (es una manera de hablar, ¡por supuesto que lo pasaría bien!). Últimamente me da la impresión de que buenos coches con chasis magníficos no brillan en circuito como debieran, siempre echa de menos 100 caballos más en un circuito. Cuanto más amplio sea, casi peor. En carreteras de montaña es magnífico, pero no sé cuánto de divertido sería hacer lo mismo alrededor de una pista con ancho de Formula 1.

Entonces, ¿es el coche perfecto? ¡NO! Como decía al principio: ¡Bravo por Porsche! Por atreverse a hacer un coche así, prácticamente sin capota. También decía que era fácil criticar el techo, y tan fácil: ¡es un desastre! ¿quién ha sido el que la ha diseñado? El modelo normal tarda 25 segundos en cerrar la capota pulsando un botón, nosotros usando las instrucciones tardamos ¡¡25 minutos!! (no teníamos prisa). Además, si no tienes mucho mucho cuidado, es muy fácil rayar la pintura de la parte de atrás. ¿Qué tal una capota manual, como el primer MX-5? Ligera, rápida, cómoda y, sobre todo, práctica. Hubiera costado lo mismo y hubieran vendido el doble de coches. Pero, ¿es eso lo que querían?

Fuente: 8000vueltas.com